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由于用量較大，尚需進口一些按我國技術標準要求的理化性能和按國外有關標準方法判定的鋼軌及鋼軌附件。進口生產國有日本、德國、法國、英國、俄羅斯、澳大利亞等。
鋼軌類型
鋼軌的類型是以每米長的鋼軌質量千克數表示的。我國鐵路上使用的鋼軌有75kg/m、60kg/m、50kg/m，43kg/m和38kg/m等幾種。
鋼軌的斷面形狀采用具有 抗彎性能的工字形斷面，有軌頭
軌腰以及軌底三部分組成。為使鋼軌更好地承受來自各方面的力，保證必要強度條件，鋼軌應有足夠的高度，其頭部和底部應有足夠的面積和高度、腰部和底部不宜太薄。
以上各種類型鋼軌中，38kg/m鋼軌現已停止生產，60kg/m、50kg/m鋼軌在主要干線上鋪設，站線及專用線一般鋪設43kg/m鋼軌。對于重載鐵路和特別繁忙區段鐵路，則鋪設75kg/m鋼軌。
此外，為了適應道岔、特大橋和無縫線路等結構的需要，我國鐵路還采用了特種斷面（與中軸線不對稱工字型）鋼軌。現采用較多的為矮特種斷面鋼軌，簡稱AT軌。
鋼軌長度
我國鋼軌的標準長度為12.5m和25.0m兩種。特重型、重型軌采用25.0m的標準長度鋼軌，其他類型軌道可采用12.5m25.0m標準長度鋼軌。
《250km/h 客運專線60kg/m鋼軌暫行技術條件》規定，250km/h 客運專線（兼顧貨運）鋼軌標準軌定尺長度為100m。
曲線縮短軌長度有比12.5m標準軌短 40、80、120mm 的三種，有比25.0m標準軌短40、80、160mm的三種。[1]
形狀規格
尺寸規格
鋼軌的長度和其他幾何尺寸及公差等，由“8”中有關輕重軌相應標準規定。
外觀質量
（1）軋制后的鋼軌應筆直，不得有顯著彎曲與扭轉。對于輕重軌的局部彎曲和扭轉及其矯正變形量，軌端面的傾斜等，不得超出標準規定。
（2）鋼軌表面應潔凈光滑，不得有裂紋、結疤、劃痕等缺陷；其端面不得有縮孔痕跡和夾層等。對于輕重軌整體表面所允許存在的缺陷及其幾何量的程度，均不得超過標準的規定。
用途應用編輯
四川宜賓朗聚鋼鐵有限公司生產制造 工字鋼等產品。本企業文化是企業發展的原動力，公司歷來注重企業的文化建設，以人為本，厚德載物，共贏俱進，從 工字鋼產品的開發，企業的管理到市場的推廣都賦予人性化的理念。在人才的引進和培養、提拔上奉行“德才兼備，唯才是舉”的原則，吸引了一大批各地的人才共創事業。
溫度升高會發生什么？ 500米鋼軌的溫度每升高1攝氏度 鋼軌會伸長5.9毫米 鋼軌所受的溫度力也會隨之變化 鋼軌溫度升高 竟然會有如此大的變化 驚訝不？ 不用緊張 工務的小伙伴是 不會讓鋼軌“放飛自我”的 走，我們一起去看工務人是 如何防止“鋼軌中暑”的 強筋壯骨 整修鋼軌連接件、復緊接頭螺栓 通過以上作業 可以加強軌道框架剛度 和線路阻力 抵制溫度力導致的鋼軌位移 防止脹軌跑道 放散治療 應力放散作業 就像幫鋼軌做個小手術 軌溫升高后鋼軌伸長 工務人將伸長量切掉 提高鎖定軌溫 從而防止脹軌跑道 冷敷處理 上述兩種防脹方式是前期防脹工作 萬一真的發生脹軌 工務人是怎么應急處理的呢？ 用海綿條、棉布包裹鋼軌 灑水進行降溫處理 軌道幾何尺寸恢復后撤除海綿條、棉布 用海綿、棉布等 易吸水的材料將鋼軌包裹起來 再用噴壺灑水 達到降低軌溫 降低鋼軌溫度應力 減小鋼軌爬行的目的 防止脹軌跑道繼續發生 幫鋼軌“防暑降溫”的操作 是不是很高大上？ 這都要感謝“鋼軌醫生”們 高溫下的堅守 讓我們為他們點贊！
波浪形磨耗是指鋼軌頂面上出現的波浪狀不均勻磨耗，實質上是波浪形壓潰。波磨會引起很高的輪軌動力作用，加速機車車輛及軌道部件的損壞，增加養護維修費用；此外列車的劇烈振動，會使旅客不適，嚴重時還會威脅到行車；波磨也是噪音的來源。我國一些貨運干線上，出現了嚴重的波磨。其發展速度比側磨還快，成為換軌的主要原因。
波磨可以其波長分為短波（或稱波紋）和長波（或稱波浪）兩種。波紋為波長約50~100mm，波幅0.1～0.4mm的周期性不平順；長波為波長100mm以上，3000mm以下，波幅2mm以內的周期性不平順。
波磨主要出現在重載運輸線上，尤其是運煤運礦線上特別嚴重，在高速高客運線上也有不同程度的發生，城市地鐵上也較普遍。列車速度較高的鐵路上，主要發生波紋磨耗，且主要出現在直線和制動地段。在車速較低的重載運輸線上主要發波浪磨耗，且一般出現在曲線地段。影響鋼軌波磨發生發展的因素很多，涉及到鋼軌材質、線路及機車輛條件等多個方面。世界各國都在致力于鋼軌波形磨耗成因理論研究。關于波磨成因的理論有數十種，大致可分為兩類：動力類成因理論和非動力類成因理論。總的來說，動力作用是鋼軌波磨形成的外因，鋼軌材質性能是波磨的內因。事實上單靠某一方面的分析來概括鋼軌波磨的所有成因是相當困難的，而必須把車輛和軌道作為一個系統，研究多種振動形成，從整體上進行多方面、多學科的研究，才能把握波磨成因的全貌。
三、鋼軌類型有些人認為這些鋼軌是可以回收利用的，拿去回爐冶煉，又可以制作出不同的鋼材來使用。你能想到的，鐵路部門早就想過了，可為什么不這么做，也是有他們的原因。高鐵專用的鋼軌是使用特殊鋼材制作而成的，一般的工廠要熔煉這種鋼材，需要特殊的設備，這類設備造價都較為昂貴，而熔煉所消耗的能源是非常多的，再加上有些工廠沒有相關的專業技術，無法對鋼軌進行去雜質提純，即使勉強提純冶煉出來的鋼材，大多也是無法達到使用標準的，如此耗時耗力，終成本計算下來卻虧多賺少，造成許多工廠不愿回收廢棄鋼軌，鐵路部門只好將其放入倉庫存放起來。
鋼軌的類型是以每米長的鋼軌質量千克數表示的。我國鐵路上使用的鋼軌有75kg/m、60kg/m、50kg/m，43kg/m和38kg/m等幾種。
鋼軌的斷面形狀采用具有 抗彎性能的工字形斷面，有軌頭、軌腰以及軌底三部分組成。為使鋼軌更好地承受來自各方面的力，保證必要強度條件，鋼軌應有足夠的高度，其頭部和底部應有足夠的面積和高度、腰部和底部不宜太薄。
以上各種類型鋼軌中，38kg/m鋼軌現已停止生產，60kg/m、50kg/m鋼軌在主要干線上鋪設，站線及專用線一般鋪設43kg/m鋼軌。對于重載鐵路和特別繁忙區段鐵路，則鋪設75kg/m鋼軌。此外，為了適應道岔、特大橋和無縫線路等結構的需要，我國鐵路還采用了特種斷面（與中軸線不對稱工字型）鋼軌。現采用較多的為矮特種斷面鋼軌，簡稱AT軌。
四、鋼軌長度
鋼軌與軌枕
鋼軌是鐵路軌道的基本承重結構，用于引導機車車輛行駛，同時為車輪的滾動提供小阻力的接觸面。鋼軌要求有足夠的承
載能力、抗彎強度、斷裂韌性、穩定性及耐腐性能。鋼軌下的道床上一般橫向鋪著軌枕，軌枕承受來自鋼軌的壓力，并傳給
道床，同時利用扣件有效地保持軌道的軌距和位置。
鋼軌的聯結零件
鋼軌聯結零件包括接頭聯結零件和中間聯結零件。鋼軌接頭聯結零件由夾板、螺栓、彈簧墊圈等組成，其作用是在接頭處把
鋼軌連接起來，使鋼軌接頭部分具有與鋼軌一樣的整體性，以抵抗彎曲和位移。接頭處還要滿足鋼軌伸縮的要求。鋼軌與軌
枕間的聯結是通過中間聯結零件實現
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