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如果按照今年上半年的發展趨勢來看，今年鐵路貨運量再創新高將是大概率事件。鐵路貨運持續增量，除了為降低能耗和減少污染物排放做出貢獻外，也給鋼企帶來了新的用鋼需求。
一方面，為了推進“公轉鐵”貨物運輸方式變革，港口集疏港鐵路專用道、鋼廠鐵路運輸干線建設明顯提速。以鋼鐵重鎮唐山市為例，當地政府設立了25.6億元的藍天基金，將其投入到“公轉鐵”項目建設中，到2019年12月底，唐山市16家鋼鐵企業鐵路專用線將建成，實現“將鐵路修到企業門口”的規劃目標，徹底解決鐵路專運“ 一公里”難題。而這只是全國“公轉鐵”過程中織密鐵路網的一角，隨著眾多鐵路項目開工建設，龐大的基礎設施工程量必然會拉動可觀的用鋼需求。
另一方面，為了解決貨源增量帶來的鐵路運力緊張問題，以中國 鐵路集團為代表的相關企業加大鐵路貨運車輛采購也將是必然趨勢。摩根大通公布的研究報告稱，中國 鐵路集團2018年~2020年將累計采購21.6萬輛鐵路貨車，這意味著3年間平均每年的采購量為7.2萬輛，而2018年之前的5年間平均年采購量不超過2.3萬輛。為鐵路貨物運輸能力，滿足增加的運輸需求，保障后續運輸暢通，中國 鐵路集團及時啟動鐵路貨車采購計劃，“下單”量明顯增加。例如，中國 鐵路集團在2019年5月5日啟動總量為3000輛的NX70型鐵路貨車、L70型兩種鐵路貨車招標后，又在5月10日再招標3.5萬輛鐵路貨車，其中C70E型通用敞車3.2萬輛、C80B型不銹鋼運煤專用敞車3000輛。
本周澳洲和巴西發運總量為2366萬噸，較上周增169萬噸，分礦山看BHP和FMG發運恢復，巴西發運仍在在恢復中，但穩定性不佳，巴西目前的發貨距離淡水河谷完成年度目標量仍有差距。7月底以來澳巴兩國發運整體維持在2200-2300萬噸/周的水平，波幅較小，外礦供應端整體持穩，受此影響預計后兩周到貨也保持穩定。中長期看，澳洲三大礦山在年度報告中均列明了下一個財年的發運指引，力拓2019年的 發運指引為3.2-3.3億噸（已經考慮力拓十月的軌道檢修對發運的階段性影響），BHP新財年的發運指引為2.73-2.86億噸（2019財年發運完成量為2.7億噸），FMG新財年的發運指引為1.7-1.75億噸（上年發運為1.677億噸，預計在新財年的發運中包含1700-2000萬噸的WPF粉），整體來看澳洲供應端未來供應不明顯，季節性以及階段性的減產檢修對澳礦供應的結果更大。中短期來看，在 的產量報告中，必和必拓和力拓分別提到會在9、10月展開檢修，屆時可能持續影響發運量。
巴西方面供應在恢復中，近期的復產安排主要是年底前A礦和T礦約2000萬年化產能的復產。淡水河谷的 2019年發運指引為3.07-3.32億噸，根據目前的情況看發運量可能在3.2億噸左右，如果以此目標以及2019年至今的淡水河谷已發貨量計算，預計從現在至年底礦山需要將周均發運量上升到850萬噸左右，這也預示著如果為了達到3.2億噸的發運目標，那么目前的發貨量較目標值依然有較大差距，4季度整體發運較去年同期也會有較大增長；如果以發運指引的下沿3.07億噸計算，達到這一目標需要的周均發貨也會在800萬噸左右；由此推斷巴西方面4季度的發貨壓力依然不小。
鐵礦平衡表
根據供需情況推測的平衡表顯示，3季度礦石整體預計保持緊平衡，4季度預計基本面邊際轉差，變化的主要的巴西發貨量的增加以及生鐵產量季節性下滑。
各大鋼鐵企業對半年報的業績下滑都有解釋，首先是供給和需求矛盾的轉換，上半年各大鋼廠的供給發力， 統計部門公布的數據顯示，2019年上半年我國鋼鐵生產繼續保持高產量，1-6月我國生鐵、粗鋼和鋼材產量分別為4.04億噸、4.92億噸和5.87億噸，同比分別增加7.9%、9.9%和11.4%。但是，需求端疲軟，比如建筑業、制造業等，有代表的汽車行業，以汽車板為代表的板材市場尤為低迷，上半年國內汽車產量同比下降13.7%。市場對鋼鐵需求大幅下滑，終導致鋼材價格下跌。
統計局公布的數據顯示，1-6月，黑色金屬冶煉和壓延加工業利潤為1434.9億元，同比下降21.8%。這也是多個鋼鐵企業營收增加但是凈利下降的原因所在。
另外，在產業的上游，鐵礦石以及焦煤的價格快速攀升，增加了鋼企的營業成本。就山東鋼鐵一季度的情況來說，受鋼價回落以及鐵礦石價格大漲影響，行業盈利大幅回落，公司銷售毛利率和凈利率分別回落到5.51%和1.16%。
下半年或好轉
雖然2019年上半年鋼鐵企業的日子不好過，但是近鋼鐵企業出現利好。進入7月份以來，鐵礦石期貨價格呈現下跌態勢，截至8月22日，鐵礦石期貨指數近一個月跌幅近30%，跌破600元/噸關口。
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