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混凝土水泥路面不同于其他混凝土結構物,它是裸A在大自然中的帶狀結構,路面不僅要經受車輪荷載的重復作用,而且還要經受大氣溫度周期性變化的影響。因此,嵌入路面裂縫的材料應具備良好的物理性質、化學性質、力學性質及耐久性。 通過大量的混凝土路面裂縫病害和處治效果的調查分析,考慮到混凝土水泥路面結構、材料及施工等方面的主要影響因素,作為理想的路面早期裂縫修補材料,應具備以下性能:與舊水泥有良好的相容性通常要求混凝土水泥路面板應具有較高的彎拉強度、表面平整、抗滑、耐磨。 作為水泥裂縫,是早期裂縫的灌縫材料,應盡可能與基質混凝土相容,其相容性具體在彎拉強度、粘結強度、收縮系數、彈性模量、泊松比、耐久性、熱系數及化學活性、顏色相近等方面,對修補材料和基質材料的。 因此,為了保證新舊材料各種性能的相容性,應選用無機材料作為基質材料,并通過外摻劑進行改性,以改善和裂縫修補材料的路用性能。工作性(工藝性質)良好的工作性能是保證混凝土水泥路面裂縫修補是否成功的關鍵,它包括流動性、可灌性、易密性等。
水泥路面裂縫修補材料路用性能涉及面廣,有些指標相互制約,一般情況下,很容易單指標對應的配合比,但是很難多指標綜合性能的配合比。為了評價各種方案綜合性能優劣,研究中選擇了灰色系統理論和加和排序評價兩種方法。 利用灰色系統理論進行多指標評價:灰色系統理論以部分信息已知、部分信息未知的小樣本、貧信息不確定性系統為研究對象,主要通過對部分已知信息的生成、、提取有價值的信息,實現對系統運行行為的正確認識和有效控制。 排序加和法進行綜合性能評價首先按單項性能指標(抗折強度、抗壓強度、彎拉粘結強度、剪切拉伸粘結強度、耐腐蝕性、耐磨性、收縮性)優劣排序,然后加和材料各項指標的排序值進行比較,加和值者為綜合性能方案。 閱讀:水泥路面裂縫修補材料收縮性研究水泥路面水泥路面裂縫修補材料及修補實施經驗總結國內針對水泥混凝土路面裂縫修補研究較少水泥路面裂縫修補材料具有的性能國內混凝土水泥路面裂縫修補材料應用現狀國外混凝土水泥路面裂縫修補材料研究概述。
隨著混凝土生產發展,其材料性能也經歷了重大變革。1914年德國工程師FriedrichTodt博士在柏林修筑了汽車城市道路,早在二戰前,德國修筑的條高速公路就是水泥路面。1924年,法國公路總部工程師DanielBoutet在法國43 公路上開始進行連續板塊式混凝土路面試驗,隨后鋪筑了長度大約100km混凝土水泥路面,當時采用的路面厚度18cm。 在此期間,比利時礦區道路也開始使用混凝土水泥路面。大約在1930年左右,美國也開始將水泥混凝土用于重要公路干線和城鎮道路路面,隨后,美國、法國、比利時、北愛爾蘭等較發達都開始發展混凝土水泥路面。與此同時,初步形成了經驗性設計理論及計算方法,混凝土路面施工也逐漸規范化。 近年來,國外混凝土水泥路面發展也很迅猛。據有關統計資料,各國修建在不同等級公路上的水泥混凝土路面的比重大大增加。在美國,經歷了交通量與軸重大幅度增加后,使用年限能夠超出設計壽命(20年)的道路中,多數為混凝土路面,美國的混凝土水泥路面占路面的45%。 英國在新建干線道路上,混凝土水泥路面占55%,德國占39%以上,加拿大和比利時混凝土水泥路面分別占路面的10%和36%,法國高速公路上有30%為混凝土水泥路面,比利時則規定新建公路全部采用混凝土水泥路面。的條混凝土水泥路面1924年修建浙江奉化溪口鎮,當時采用進口水泥,后來,天津和沈陽在日寇侵入期間也修筑了一些混凝土水泥路面,板厚大約20cm。
新老混凝土界面抗剪粘結強度遠小于新鋪修補混凝土抗剪強度及老混凝土抗剪強度,當新老混凝土復合結構受到由荷載或環境因素引發的剪切破壞應力的作用后,新老混凝土粘結界面成為剪切破壞的薄弱環節。若新老混凝土界面抗剪粘結強度不足,會引起新老混凝土粘結復合結構破壞,終導致薄層修補失敗。 鋼纖維水泥路面修補料是一種新型復合材料。依靠混凝土中亂向分布的鋼纖維,水泥混凝土使用性能得到了改善,成為優良的路面修補材料。鋼纖維水泥路面修補料良好的抗裂性、抗折強度、耐沖擊、抗疲勞等性能,適合公路、橋梁、機場跑道、和工業地面等路面工程。 由于它具有優良的力學性能和物理性能,能夠大大減薄路面面層厚度,加大縮縫間距,延長路面使用壽命,因而適合作為水泥混凝土路面快速薄層修補材料。從70年始應用鋼纖維水泥路面修補料修復損壞的混凝土路面結構,如路面、橋面、和工業地面等。 修補材料種類有鋼纖維混凝土、鋼纖維聚合物混凝土、混凝土等材料。自70年始,對鋼纖維混凝土進行了應用研究,在公路,橋梁工程中得到了成功的應用。其中有新建路面,橋面鋪筑,也有舊路面,橋面修復工程。
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