工業鋁型材表面經過氧化后，外觀非常漂亮，且耐臟，一旦涂上油污非常容易清洗，組裝成產品時，根據不同的承重采用不同規格的型材，并采用配套鋁型材配件，不需要焊接，較環保，而且安裝、拆卸，輕巧便于攜帶、搬移極為方便。相對于其他金屬材質而言，鋁型材的可塑性強，生產性好，對于生產制作有很好的優勢；鋁型材具有很好的延展性能，可以與很多金屬元素制作輕型合金，材質優質；鋁型材具有模組化和多功能化，可快速架構出理想機械設備外衣。表面處理性能良好，外觀色澤艷麗，無需油漆，彈性系數小，碰撞摩擦不起火花，在汽車工藝中表現*佳，沒有金屬污染，沒有毒性。工業鋁型材用途廣泛，例如：1、建筑用鋁型材：建筑鋁型材主要包括門窗鋁型材和幕墻鋁型材；2、散熱器鋁型材：主要應用于各類電力電子設備散熱、LED照明燈具散熱、及電腦數碼產品的散熱等。3、工業鋁型材：一般工業鋁型材是指主要用于工業生產制造用的，如自動化機械設備、封罩的骨架以及各公司根據自己的機械設備要求定制開模，比如流水線輸送帶、機、點膠機、檢測設備、貨架等等，電子機械行業和無塵室等。4、汽車零部件鋁型材：主要用于汽車零部件、連接件等。5、家具鋁型材：主要用于家具裝飾框、桌椅支撐件等6、太陽能光伏型材：包括太陽能鋁型材邊框、太陽能光伏支架、太陽能光伏瓦扣件等。7、軌道車輛結構鋁合金型材：主要用于軌道車輛車體制造。8、裝裱鋁型材：制作成鋁合金畫框，裝裱各種展覽、裝飾畫。9、醫用設備鋁型材：主要應用于：擔架車框架、醫療器械、醫療床等。
          鋁合金壓鑄件可以被制造為壓鑄汽車配件、壓鑄汽車發動機管件、壓鑄空調配件、壓鑄汽油機氣缸缸蓋、壓鑄氣門搖臂、壓鑄氣門支座、鑄電力配件、壓鑄電機端蓋、壓鑄殼體、壓鑄泵殼體、壓鑄建筑配件、壓鑄裝飾配件、壓鑄護欄配件、壓鑄輪等等零件。....鋁合金壓鑄件可以被制造為壓鑄汽車配件、壓鑄汽車發動機管件、壓鑄空調配件、壓鑄汽油機氣缸缸蓋、壓鑄氣門搖臂、壓鑄氣門支座、鑄電力配件、壓鑄電機端蓋、壓鑄殼體、壓鑄泵殼體、壓鑄建筑配件、壓鑄裝飾配件、壓鑄護欄配件、壓鑄輪等等零件。隨著國內制造裝備業發展水平的不斷提高，壓鑄機的裝備水平也顯著提高，可以制造的零件種類也在不斷得到擴大，壓鑄出來的零件的精度、零件的復雜程度也得到了較大的。鋁合金壓鑄件擦傷問題是難以避免的。特征是順著脫模方向，由于金屬粘附，模具制造斜度太小而造成鑄件表面的拉傷痕跡，嚴重時成為拉傷面。
產生原因：1、合金粘附模具。2、鋁合金中含鐵量低于0.6%。3、鑄件頂出偏斜，或型芯軸線偏斜。4、型芯、型壁有壓傷痕。5、型壁表面粗糙、6、型芯、型壁的鑄造斜度太小或出現倒斜度。7、涂料常噴涂不到。排除措施：1、修正模具，保證制造斜度。2、打光壓痕。3、合理設計澆注系統，避免金屬流對沖型芯、型壁，適當降低填充速度。4、修正模具結構。5、打光表面。6、涂料用量薄而均勻，不能漏噴涂料。7、適當增加含鐵量至0.6~0.8%。鋁合金壓鑄件可以被制造為壓鑄汽車配件、壓鑄汽車發動機管件、壓鑄空調配件、壓鑄汽油機氣缸缸蓋、壓鑄氣門搖臂、壓鑄氣門支
            智能化焊接的應用前提工業鋁型材材料制作的車體具有重量輕、耐腐蝕、外觀平整度好及材料可再生利用等優點，因而受到世界各城市交通公司和鐵道運輸部門的青睞。工業鋁型材車體在高速鐵路車輛制造上具有不可替代的功能，因此工業鋁型材車體的發展速度特別快。目前，全鋁結構工業鋁型材車輛已經廣泛應用于我國鐵路車輛動車組的制造和城市軌道交通車輛的制造，尤其高速動車組的鋼結構全部是工業鋁型材車體，應用*為廣泛。在工業鋁型材車體制造過程中，由于結構大量采用型材拼接，接頭長且規則，便于自動化作業的實現，因此在該行業大量使用各種智能化焊接技術。智能化焊接在動車組工業鋁型材車體上的應用實例：2001年，我公司建成了國內 條工業鋁型材車體自動化焊接生產線，并利用國產材料，先后開發制造了210km/h工業鋁型材車體電動車組、270km/h工業鋁型材高速試驗列車等動車組工業鋁型材車體。2002年，實現了可批量生產工業鋁型材車體生產的硬件條件。2004年，我公司從法國阿爾斯通公司引進了200km/h工業鋁型材車體動車組CRH5。在成功引進200km/h動車組的前提下，又從德國西門子公司引進了300km/h工業鋁型材車體動車組CRH3。自動焊在工業鋁型材車體焊接中占有舉足輕重的地位，它以焊接質量穩定，生產效率高等優點，得到焊接企業的廣泛認可。現在，隨著公司的發展與壯大，對于智能化焊接領域的需求大幅度提高。我公司高速動車組工業鋁型材車體焊接生產，自動焊焊接量約占整車焊接總量的75%。主要采用的智能化焊接技術是自動MIG焊技術和攪拌摩擦焊技術，其中自動MIG焊應用*為廣泛，約占自動焊焊接總量的95%，而攪拌摩擦焊還僅處于小面積應用和探索階段，相在不久的未來，攪拌摩擦焊技術也會得到長足的發展。（1）高速動車組工業鋁型材車體結構特點：高速動車組工業鋁型材車體，主要分為中間車工業鋁型材車體和頭車工業鋁型材車體。中間車工業鋁型材車體主要由底架、側墻、車頂、端墻等四個部位組成，頭車工業鋁型材車體主要由底架、側墻、車頂、端墻及車頭等五個部位組成。圖1為CRH380型動車組中間車工業鋁型材車體，圖2為CRH380型動車組頭車工業鋁型材車體。CRH380型動車組工業鋁型材車體，底架組成主要由地板、底架邊梁、KK端/FE端、裙板以及各種小件組合而成。車頂主要由圓頂、平頂、車頂邊梁、空調框、端頂組成，通過臺組成以及各種小件組合而成。側墻組成主要由側墻板、門立柱、應接板以及各種小件組合而成。端墻主要由端墻板、端角柱、車頂連接梁、車頂側彎梁以及各種小件組合而成。車頭組成主要由左右側墻、前墻、前窗框、環形框以及各種小件組合而成。（2）自動MIG焊技術在高速動車組工業鋁型材車體制造上的應用：高速動車組工業鋁型材車體焊接通常分為車體大部件自動焊、小部件自動焊和總組成自動焊。大部件自動焊一般指車頂板、平頂板、地板、車頂及側墻自動焊；小部件自動焊一般指端墻、車頭、隔墻、裙板及車鉤座自動焊；總組成自動焊一般指側墻和車頂、側墻和底架連接縫自動焊。工業鋁型材車體制造中投入大型關鍵焊接設備，是制造工業鋁型材車體的必備條件。在高速動車組工業鋁型材車體的制造過程中，為了提高整機產品的焊接質量，焊接生產效率，降低勞動強度，公司曾先后投入了龍門式IGM機械手、懸臂式ESAB專機、SMC專機、FOOKE專機、OTC專機及小型IGM機械手、CLOOS機械手、OTC機械手等自動焊設備，以此實現自動MIG焊接技術的應用。大部件自動焊主要采用龍門式IGM機械手和懸臂式ESAB專機等設備，焊縫跟蹤方式為激光跟蹤。送絲機構形式分為單絲焊接和雙絲焊接，其中，單絲焊接只是用在初期的設備系統上。總組成自動焊主要采用SMC專機和FOOKE專機等設備，焊縫跟蹤方式為機械跟蹤，送絲機構形式為單絲焊接。小部件自動焊主要采用小型IGM機械手等設備，焊縫跟蹤方式為激光跟蹤。圖3是大型的龍門式IGM機械手，圖4是FOOKE專機。在高速動車組工業鋁型材生產初期，CRH5型動車組側墻中間兩塊板、車頂中間三塊板、車頂合成和CRH380型動車組圓頂板、平頂板等部件的生產采用雙槍單絲的IGM機械手進行自動焊接；CRH5型動車組側墻合成部件的生產采用雙槍單絲懸臂式的ESAB專機進行自動焊接；底架地板的生產采用雙槍雙絲的IGM機械手進行自動焊接；端墻板、車頭等小部件生產采用CLOOS、小型IGM機械手進行自動焊接。然而，隨著動車組產能的擴大和工藝布局的調整，單絲的IGM機械手由于生產效率較低，已被棄用。截止目前，高速動車組所有工業鋁型材車體大部件生產采用的都是雙槍雙絲的IGM機械手進行焊接；小部件生產采用的都是小型IGM機械手進行焊接；總組成自動焊接主要采用SMC專機和FOOKE專機兩種設備，其中，CRH5型動車組總組成焊接采用SMC專機，CRH380型動車組總組成焊接采用FOOKE專機。圖5是動車組側墻自動焊接。圖6是動車組端墻墻板自動焊接。自動MIG焊技術在高速動車組工業鋁型材車體制造上的廣泛應用，使得公司的焊接技術水平得以大幅度提高，生產線的制造能力也大大，從而保證了高速動車組工業鋁型材車體的產品質量，為高鐵生產制造領域做出了突出貢獻。（3）攪拌摩擦焊技術在高速動車組工業鋁型材車體制造上的應用：攪拌摩擦焊是一種固相連接方法，焊接接頭具有優良的力學性能和小的焊接變形，焊接過程中不需要添加保護氣和焊絲，沒有熔化、煙塵、飛濺及弧光，是一種環保型的新型連接技術。實際情況也的確如此，在FSW技術問世后的短短幾年內，在焊接機理、適用材料、焊接設備以及工程化應用方面均取得了很大的進展。高鐵車身地板攪拌摩擦焊：我公司從2008年初開始，就針對攪拌摩擦焊技術在工業鋁型材車體材料上開展試驗研究工作，經過反復的試驗摸索獲得了一定的試驗結果后，于2010年7月開始在高速動車組車鉤座等關鍵部件上進行工藝試制。通過試驗團隊的不斷努力，此技術*終于2013年在高速動車組車鉤座上取得了實質性的應用，屆時使得產品實物質量顯著提高，生產效率飛速，勞動強度大幅降低，獲得了公司上下的一致好評。鑒于該技術的優越性，2014年在中國標準動車組項目研制過程中，攪拌摩擦焊在車體小部件上進行了大面積的推廣應用，并取得了良好的經濟價值和社會效益，為高速動車組走出去奠定了豐富的技術基礎。圖7是小部件FSW設備。圖8是FSW焊接車鉤座。智能化焊接在動車組工業鋁型材車體上的推廣建議（1）自動MIG焊接技術繼續在高速動車組工業鋁型材車體制造上應用：由于自動MIG焊接技術現今比較成熟、穩定，所以優先建議其在平頂附件組焊、端墻合成組焊、KK組焊、FE組焊、車頭組焊及底架合成組焊等復雜工序繼續推廣應用。針對部件結構和制造工藝特點，選擇合適的自動焊設備，如平頂附件組焊可以利用現有的IGM機械手進行自動焊接應用研究，端墻組焊、KK組焊、車頭組焊等小部件工序可以引進機器人并利用變位機的多方向旋轉功能實現自動焊接應用。相在不久的將來，在各專業技術專家的不斷努力下，我公司能夠成為真正意義上的智能化制造企業。（2）加快攪拌摩擦焊的推廣應用步伐：攪拌摩擦焊是將來高速動車組工業鋁型材車體焊接的發展方向，值得開展相關方面的研究和應用。目前，攪拌摩擦焊在CRH380和CRH5型動車組兩個批量生產的項目上，僅在CRH380型動車組車鉤座和車鉤梁兩個小部件上有所應用，建議應向CRH380型動車組端墻板、平頂板和CRH5型動車組垂直墻、水平墻、前端墻等小部件上加快推廣應用的步伐。另外，也應在工業鋁型材車體大部件（底架地板、側墻、車頂）上開展FSW基礎性的試驗研究，如開展型材結構設計、工裝夾具開發、攪拌頭設計及焊接工藝試驗等工作，為將來的實際生產應用積累豐富的試驗數據，并打下堅實的實踐基礎。

         當電解槽實際電解溫度高于正常控制的電解溫度上限時，我們稱該電解槽為熱槽或進入了熱行程。從能量平衡的角度，形成熱槽的原因為熱收入增加，或因熱支出減少，或二者同時存在。決定電解槽熱收入的主要因素有槽工作電壓、陽極效應、系列電流、電解質電阻等。影響電解槽熱支出的主要因素有保溫料厚度、鋁水平等。因熱收入和熱支出的某項或幾項因素發生改變而導致電解槽溫度上升的熱槽，常稱做普通熱槽。而由于各項技術條件匹配不合理、槽膛嚴重畸形等多重深層次誘因引起的病槽，水平電流增加，二次反應加劇，電流效率明顯下降，本該轉變為化學能的電能大量以熱能釋放出來，使槽溫上升，形成熱槽，我們把這種熱槽稱做異常熱槽。具體分析，可能形成熱槽的原因主要有以下幾種：(1)極距保持過高，電解質電阻壓降增加，槽電壓偏高，槽內熱收入過多。造成極距過高有兩種可能原因，一種是電壓測量儀表有誤差，測量值低于實際電壓值，計算機按測量值調整極距，使極距控制偏高；另一種是人為地提高槽電壓沒有及時降下來。(2)極距過低，引起二次反應加劇。二次反應放出大量熱量，使電解槽溫度上升。(3)電解槽內鋁水平過低，鋁量少，槽底散熱量減少形成熱槽；或因電解質水平過低，液體電解質量少，氧化鋁溶解能力下降，槽底產生大量沉淀，引起槽底發熱；電解質水平過低，電解槽熱穩定性也變差，這也容易引起熱槽。(4)電流分布不均勻，局部電流集中，形成局部過熱現象。(5)陽極效應處理不及時，或處理方法不當，效應持續時間過長，造成槽溫上升。(6)由于冷槽處理不及時或處理不得法而轉變成熱槽。因為冷槽因溫度低而電解質萎縮，氧化鋁溶解能力降低，如果得不到及時處理，會形成大量沉淀，導致槽底發熱，加之效應頻發，效應電壓高，槽溫上升，進而轉化成熱槽。電解槽進入熱行程會有以下外觀特征：(1)火苗黃而無力，電解質物理化學性質發生明顯改變，流動性極好，顏色發亮，揮發厲害，陽極周圍電解質沸騰激烈，電流效率很低；(2)炭渣與電解質分離不清，在相對靜止的液體電解質表面有細粉狀炭渣漂浮，用漏勺撈時炭渣不上勺；(3)陽極著火，氧化嚴重；伸腿變小，槽底沉淀增多；(4)殼面上電解質結殼變薄，下料口結不上殼，多處穿孔冒火，冒“白煙”；(5)槽膛遭到破壞，部分被熔化，電解質溫度升高，電解質水平上漲，鋁水平下降，電解質摩爾比升高；測兩水平時，電解質與鋁液之間的界線不清，而且鐵釬下端變成白熱狀，甚至冒白煙；(6)電解質對陽極潤濕性很差，槽電壓自動上升，陽極效應滯后發生，效應電壓較低，不易熄滅；(7)嚴重熱槽時，電解質溫度很高，整個槽無槽幫，無表面結殼，白煙升騰，紅光耀眼；電解質黏度很大，流動性極差，陽極基本處于停止工作狀態，電解質不沸騰，只出現蠕動。這種狀態在生產中稱之為“開鍋”現象。電解槽進入熱行程，要及早發現，及時處理。首先要分析屬于普通熱槽還是異常熱槽。對于普通熱槽的處理，要分析熱槽產生的原因，針對不同誘因采取不同措施：(1)因設定電壓過高產生的熱槽，將電壓適當降低即可減少電解槽體系中的熱收入；(2)因槽內鋁水平過低引起的熱槽，可采取減少出鋁或向槽內加入固體鋁的方法提高在產鋁量，增加熱的傳導和散失；(3)摩爾比高引起的熱槽，適當多添加氟化鋁，降低摩爾比；(4)保溫料厚的要適當減薄保溫料；(5)槽內炭渣量大的要做好撈炭渣工作，始終保持電解質清潔；(6)還要適當保持較高的電解質水平，增加電解槽的熱穩定性。對于異常熱槽的處理，關鍵仍然是要認真檢查槽況，正確判斷產生熱槽的原因，對癥實施處理措施，否則不但不能使熱槽恢復正常，反而能引起更多嚴重后果。一般檢查的項目包括：首先校對電壓測量儀表是否存在誤差，然后檢查電解質水平、鋁水平、槽底沉淀和槽膛情況、槽電壓保持情況、陽極電流分布情況；查看工作記錄，了解該槽加工和效應情況。根據收集到的息做出判斷，擬定并實施對癥處理辦法：(1)因極距過低，二次反應增加引起的熱槽，首先要將極距調至正常，減少二次反應，增加發熱量的因素。(2)槽內沉淀多，或因槽底結殼造成槽底壓降大，引起槽底發熱而產生的熱槽，要先處理沉淀，如通過扒沉淀，或調整技術條件逐步槽底沉淀。(3)因電流分布不均勻形成的熱槽，要查找電流分布不均勻的原因并采取措施。如因陽極某部位與沉淀接觸引起的偏流，要處理該部位的沉淀；如因陽極長包或掉塊引起的偏流，要盡快處理異常陽極。(4)由于電解質電阻大引起電解質過熱而形成的熱槽，可以短時間打開大面結殼，使陽極和電解質裸露，加強電解槽上部散熱；同時向槽內添加氟化鋁和冰晶石粉的混合料。混合料的熔化將吸收大量熱量，降低槽溫；添加的氟化鋁則降低摩爾比，降低初晶溫度并改善電解質的導電性能。(5)嚴重的熱槽可以采取倒換電解質的方法來降低槽溫；需要注意的是，絕不能用添加氧化鋁來降低槽溫。(6)因病槽引起的熱槽，要先采取措施使電解槽槽況穩定后，再處理槽溫高的問題；由冷槽惡化轉變成的熱槽，要分析判斷原因，參照以上所述方法及時處理。熱槽好轉的標志是陽極工作正常、電解質沸騰有力、表面結殼均勻完整、炭渣分離良好。這時再逐漸降低槽工作電壓，并配合恢復極上保溫料，根據具體情況，緩緩撤出鋁液，槽底沉淀，使電解槽穩步恢復正常運行。熱槽好轉后，往往槽底仍存在較多沉淀，尤其是嚴重熱槽，沉淀層厚度大。但這種沉淀與冷行程的沉淀不同，因其槽底溫度高，沉淀疏松不硬，容易熔化。在恢復階段，只要嚴格控制電壓下降程度，合理掌握出鋁量，適當保持效應系數，沉淀即可，電解槽很快就能轉入正常，但若控制不好，也很容易反復。因此，恢復階段必須精心調整各項技術條件，時刻注意槽況變化，確保電解槽平穩轉入正常運行。