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對于深裂縫及中裂縫，可用表面鑿槽法嵌補，先將裂縫鑿成V字形的小槽，清洗干凈槽中灰渣，填人環氧砂漿，壓實抹平，也可用水泥灌漿法或化學灌漿法處理，即直接用壓漿泵把水泥漿或化學漿液壓人裂縫，將裂縫膠結起來，使其成為整體。 針對水泥路面起砂處理以及水泥路面裂縫處理等施工方案所生產的水泥路面修補料，產品具有耐高溫，耐磨耗以及養護費用少等優點，從而在水泥路面修工程中得到了廣泛的應用。本方案專門針對水泥路面裂縫病害的修復，施工簡單，便捷，快速，。 工程師服務：9施工流程切縫鑿除清理濕潤攪拌修補養護切縫開放交通施工器械切割機、高壓風，高壓水，風鎬、海綿或拖把，立式攪拌機，槽鋼（刮尺），鐵抹，儲水桶，干凈的水施工流程切縫：沿裂縫兩側各約15cm處，鋸出兩條深10cm深的切縫，切縫寬度30cm左右。 采用全新修復工藝，省時省力降成本，新研發第3代水泥混凝土路面修補材料可節省30%成本，已全國1200家客戶一致好評。鑿除：用風鎬鑿除該范圍的混凝土，鑿除深度一般為板厚的二分之一。清理：用空氣壓縮機和高壓水沖洗干凈被鑿除的混凝土表面。
一般混凝土結構只承受靜荷載，而路面結構雖然設計時按靜載考慮，對于交通量較小、軸載較輕、車速較低的情況基本合理，但實際上不僅路面不平整，而且車輛高速行駛，靜力荷載模式與車輛行駛過程中對路面的實際作用之間的差異非常之大，在汽車荷載的沖擊作用下，水泥路面內的微裂縫迅速發育、集結、形成宏觀裂縫。 因此，荷載的作用使裂縫具有擴展性和不性。水泥路面裂縫的擴展不同于其他混凝土裂縫發展。另外，同其他路面一樣，水泥路面上的車輛超載現象十分嚴重，許多混凝土水泥路面的早期損壞就是因為實際日平均標準軸載作用已大大超過原設計而造成的。 混凝土水泥路面直接澆注在基層表面，與基層形成其有一定粘結力的過渡層。而現行水泥路面結構設計理論假設面層與基層間結合為理想狀態(滑動)，即面層與基層各自發生變形并可相對水平運動，基層對面層無約殊作用。但實際牛，由于基層種類不同、材料組成不同、施工工藝不同，加之溫度變化的差異，致使面板與基層之間的狀況復雜多變。 一般情況下，混凝土水泥凝結硬化過程中，都會產生收縮現象，而現場澆注路面板時，水泥砂漿很容易滲入基層，在面層與基層之間形成了過渡層，從而使面板與基層連成整體，制約了混凝土面板的收縮，在板底產生拉應力及層間水平剪應力，使路面板底出現了早期微裂縫。
計算簡單、設計方便，能夠滿足一般計算要求。但是不能考慮板的翹曲和接縫傳力等因素。將加鋪層作為新的路面板結構重新計算加鋪層厚度，如1993版AASHTO法、英國的TRL法及波特蘭水泥法。這種方法是利用現有圖表，計算加鋪層厚度，有許多國外機構采用此方法。 但此方法難以正確確定由舊道面板和地基組成的地基綜合強度，并且雙層板的臨界荷位與單層板不盡相同，現有圖表不能滿足要求。用彈性層狀體系理論有限元分析結果，按多層路面計算加鋪層厚度，如流行的復合式路面設計方法。 這種方法的缺點在于不適用有限尺寸板的情況，且未考慮翹曲應力。利用薄板理論計算加鋪層厚度。這種方法僅限于分析分離式雙層板，不能考慮結合式和部分結合式雙層板。在進行翹曲應力分析時、仍將雙層板處理為單層板。 水泥路面起砂處理可以將新老混凝土粘結機理研究轉變為強度薄弱過渡區粘結機理研究，下面從宏觀和微觀兩個方面來分析:新老混凝土界面粘結宏觀機理水泥路面起砂處理宏觀上，新老混凝土界面粘結強度依靠以下兩部分粘結力:老混凝土表面粗骨料與新鋪混凝土中水泥漿的粘結。
由于水泥溫度過高，養護人員在作業中只能穿長衣長褲，身上的衣服往往是又干,干了又濕。大家眼中的壞天氣是養護工人眼中的黃金季，他們利用雙休日休息時間，不顧酷暑，為大家的出行，默默戰斗在一線。閱讀：SC型水泥路面修補料。 日前，海門市公路部門利用晴好天氣，組織相關養護人員對省道水泥公路的坑洞進行修補（請參考：水泥路面養護），有效梅雨季節的公路。7月初，南通市地區正式進入梅雨期。連續強降雨給基礎并不好的S336線臨江至大洪閘段路面造成嚴重損壞。 原打算維修的龜裂地段，均現出一個個小坑洞，若不及時修補，在雨水和車輛荷載的雙重作用下，小坑洞很快會變成大坑洞，將嚴重影響公路通行通力，甚至危及過往車輛和行人的。對此，該市公路部門利用難得的晴好天氣，組織施工人員和準、路水泥路面坑洞的修補，及時隱患。 水泥砼路面在使用過程中，由于行車荷載的反復作用、各種環境因素的不斷影響，加之設計、施工與養護等諸多因素，不可避免地會產生破壞。砼路面出現病害后，需及時進行修復。針對水泥砼路面的各種病害，進行了水泥砼路面修補研究，但問題一直未能得到很好解決，其根本原因在于修補材料的性能不理想，相容性差。
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