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這種輕度裂縫在平而上一般未貫通，或者剛貫通不久。裂縫處于初期發育形態，在素混凝土中，一般時間較短。對于未貫通的裂縫，原則上可不于處理，對于已貫通的裂縫，必須采用灌縫或封縫處理。中等裂縫病害在裂縫的兩側，發生了剝落，剝落長度約10%-50%縫長，或者裂縫兩側存在著中等錯臺，即錯臺在6-10mm之間，或裂縫縫隙寬度達3-15mm。 中等裂縫是輕度裂縫發展的結果。對于中等裂縫，必須采取板底壓漿、沿縫開槽、再灌入填縫料。嚴重裂縫病害裂縫兩邊混凝上塊發生了嚴重錯臺(10mm),沉陷、唧泥，或出現嚴重剝落現象，或裂縫寬度到5mm。對于嚴重裂縫病害，必須采取板底壓漿、沿縫開槽、灌注填料。 有些較嚴重的應采取局部換板修補?；炷谅访媪芽p的形成是時間的函數。不同時間形成的裂縫形式不同，形成的病因不同，則采取的治理和修補措施也不同。針對輕度裂縫或較輕微的中度裂縫，研制水泥路面修補料，及時封、堵混凝土輕微裂縫，防止路面水滲入裂縫，將裂縫病害在萌芽狀態，阻止嚴重病害產生。 隨著交通部對水泥路面的推廣，施工水平快速，滑模攤鋪、軌道攤鋪、碾壓施工、三輥軸機組等施工已得到成功應用。新規范要求按公路等級選用確保工程質量的機械裝備和施工工藝，并編制相應的施工組織設計，建立完備的施工質量保證體系。
路面混凝土在使用過程中，受到車輛反復荷載的磨耗作用，路面的微觀構造、抗滑性及厚度均隨著路面板的磨損而發生變化。因此，耐磨性是混凝土路面修補料的重要性能之一?；炷恋哪p是一個復雜的物理力學過程。路面受到車輪作用時，混凝土所承受的法向力雖然在表面上，但剪應力卻發生在表面下一定深度。 就車輪對路面的磨損而言，主要磨損形式是疲勞磨損和磨粒磨損，而路面混凝土的耐磨損能力主要與水泥品種、水泥強度及其與骨料的粘結能力、骨料硬度有關，其耐磨性評價是以試件磨損面上單位面積的磨損量作為相對指標?；炷聊途眯允侵富炷猎谑褂眠^程中，在內部的或外部的、人為的或自然的因素作用下，混凝土保持自身能力的一種性能。 道路混凝土在大自然當中，直接承受交通荷載及大氣作用，其耐久性包括抗凍性、抗滲性、抗腐蝕性、抗沖擊、抗磨耗、堿集料反應等。聚合物乳液改性水泥的抗滲性測試借鑒了水泥膠砂抗滲性試驗規范中的方法。聚合物加入水泥基材料明顯改瞥了其抗滲性。 未加聚合物的超細水泥漿體和普通水泥漿體材料都在OMPa的水壓下被擊穿而滲水?；炷谅访嫘扪a料抗滲性主要取決于材料內部的孔結構，而聚合物的加入改善了材料的結構和組成，無論是超細水泥還是普通水泥，由于聚合物的顆粒很小，可以填充水泥漿部的空隙，密實度，阻礙水分的吸附及滲透。
專家在深人分析水泥路面修補材料耐久性含義的基礎上，重點研究其抗滲、抗腐蝕及耐磨性。試驗中選用了、和冰醋酸溶液作為腐蝕性介質，以浸泡后的抗壓強度損失率做為耐腐蝕性指標。試驗結果顯示，S400及R161能顯著改性水泥材料的抗腐蝕性能，的程度因聚合物種類、摻量、水泥品種而異。 耐磨性試驗表明，當聚灰比P/C15%，耐磨耗性能改善效果非常顯著。聚合物顆粒細小可充填水泥漿部的孔隙，阻礙水分的吸附及滲透，從而了抗滲性。借助于XRD,DTA/TG,SEM、壓法測孔等多種現代物相分析研究S400及R161改性超細及普通水泥的水化過程、水化產物、水化機理、硬化漿體的亞微觀形貌及孔結構。 研究結果顯示，聚合物乳液在水泥石中不但能夠充分成膜，而且可和滲透水泥水化產物，形成不連續的、架結構，使得新型水泥裂縫修補料結構明顯細化，水化產物取向性減小，結構更加致密。專家對聚合物乳液改性超細水泥的孔隙率、孔特征及孔結構進行了系統研究，深入分析了孔級配隨聚合物摻量及養護齡期的變化規律，揭示了聚合物改性水泥材料組成、結構與宏觀性能之間的內在聯系。 研究中采用灰色系統理論和加和排序評價兩種方法對聚合物改性材料進行多指標綜合性能評價，計算分析了經濟性，確定了各類材料的適用條件及范圍，優選出性能優異的混凝土水泥裂縫修補料，通過某高速公路水泥路面微裂縫修補檢驗，效果良好。
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