四川攀枝花汽車大梁板研發團隊負責人翁宇慶院士介紹，2009年，中國鋼研在實驗室研究出了兼具高強高塑特性的第三代汽車大梁鋼，其抗拉強度比代汽車鋼翻兩番，延伸率達到35％，合金含量卻不到第二代汽車鋼的三分之一，成本僅略高于代汽車鋼。2010年下半年，太原鋼鐵公司在生產線上開發出第三代汽車鋼熱軋卷和冷軋板，實現了部分生產技術的固化定型。“今年我們將繼續攻克第三代汽車鋼的溫成型技術、四川攀枝花本地鍍鋅板技術和冷軋卷技術”，翁宇慶預計到2014年有望實現大規模商用。第三代汽車鋼可以應用在汽車車身、四川攀枝花本地懸掛、四川攀枝花本地發動機外殼等部位。目前，四川攀枝花汽車大梁板一汽已在3個零件上率先試用第三代汽車鋼，北京現代汽車公司表示，將在整車上試用第三代汽車鋼。通用汽車和福特汽車得知這一消息后，也派代表找到中國鋼研，希望把第三代四川攀枝花汽車鋼板的樣品拿到美國去做認證，一旦認證通過，便開始大規模使用。

四川攀枝花汽車大梁板鋼這類鋼材強度越高，可塑性越低，因而很難同時實現高強度和高可塑性。目前，全球車企普遍采用的DP鋼、四川攀枝花本地CP鋼、四川攀枝花本地熱成形硼鋼都屬于代汽車鋼。這類鋼材抗拉強度與延伸率的乘積（強塑積）一般為15GPa％的水平，強度越高，可塑性越低，很難同時實現高強度和高可塑性，因而難以適合未來汽車的輕量化和性需求。 [2]第二代汽車鋼這類鋼材（如TWIP鋼、四川攀枝花本地奧氏體鋼）塑性較高，強塑積達到了較高的50GPa％的水平，實現了強度和可塑性的同步。但它的缺點是，由于合金含量高，生產工藝要求復雜，成本昂貴，至今鮮有應用。 [2]第三代汽車鋼這類鋼材性能和成本介于代和第二代汽車鋼之間，強度高、四川攀枝花本地可塑性強，性價比更易被企業接受。第三代汽車鋼可以應用在汽車車身、四川攀枝花本地懸掛、四川攀枝花本地發動機外殼等部位。在有些零部件上，使用更薄的第三代汽車鋼四川攀枝花汽車大梁板，能比代汽車鋼輕10％左右，讓汽車更省油。

四川攀枝花汽車大梁板制造轉向驅動橋1. 功能：具有轉向和驅動兩種功能。既具有一般驅動橋的基本部件，還具有轉向橋特有的主銷等。2. 轉向驅動橋的結構組成既具有一般驅動橋所具有的主減速器、四川攀枝花同城差速器及半軸；也具有一般轉向橋所具有的轉向節殼體、四川攀枝花同城主銷和輪轂等。它與單獨的驅動橋、四川攀枝花同城轉向橋相比，其不同之處是，由于轉向所需要半軸被分為兩段，四川攀枝花汽車大梁板510L610L700L分別叫內半軸(與差速器相連接)和外半軸(與輪轂連接)，二者用等角速萬向節連接起來。同時，主橋也因此分成上下兩段，分別固定在萬向節的球形支座上。轉向節軸頸做成空心，以便外半軸從中穿過。轉向節的連接叉是球狀轉向節殼體，既滿足了轉向的需要，又適應了轉向節的傳力。四川攀枝花汽車大梁板轉向驅動橋廣泛地應用到全輪驅動的越野汽車上