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這些都有利于新老混凝土粘結成整體復合結構。良好的粘結性能。前面提到，新老混凝土路面板粘結緊密是薄層修補方法成功的前提條件，新老混凝土界面抗剪粘結強度是薄層修補重要設計參數。更強的抗收縮變形能力。理論和試驗表明，混凝土修補層厚度越薄，早期塑性收縮應變越大。 當這種塑性收縮受到下層老混凝土約束后，一方面，在混凝土修補薄層內形成收縮拉應力，當收縮拉應力超過混凝土抗拉強度時，將引起混凝土拉裂，破壞；另一方而，新鋪混凝土收縮應變會在新老混凝土粘結面上產生剪切破壞應力，造成新老混凝土脫層、起皮，引起復合結構破壞。 因此，新鋪混凝上必須具有很強抗收縮變形能力，早期不產生較大塑性收縮變形。更高的早期強度和韌性。水泥混凝土路面快速薄層修補要求實現路面早期通車。因此，新鋪混凝土早期強度必須增長很快，以抵抗車輛荷載作用;另外，新浦混凝土早期強度高有利于抵抗混凝土塑性收縮應力，新老混凝土界面粘結強度。 在路面設計使用期內，新老混凝土復合結構將承受車輛荷載疲勞作用及環境因素的長期循環作用，如水的循環剝蝕作用，溫度和濕度循環變化等.因此，新鋪混凝土應具有良好的耐久性，增大新老混凝土復合結構粘結的可靠性，路面使用的耐久性。
對水泥路面裂縫處理之類問題早己十分重視，就施工過程中的環境溫度，濕度，風速以及水泥路面板體溫度等因素對水泥失水率的影響，己通過多年的觀測與統計，提出了水泥路面因失水率過大而控制裂縫的方法和具體。 路面的施工質量一直是造成水泥路面裂縫的主要因素之一，已引起工程人員的廣泛重視，目前己有許多有關水泥路面裂縫問題的原因分析和對策等方面的報道，但大多數都是關于施工方面的經驗性總結，很少見到通。 對路面養護管理工作進行科學研究開展的相對較晚，始于20世紀80年代，早的路面管理系統是交通部公路與英國合作在遼寧營口建立的地區級路面管理系統.七五期間是路面管理系統研究的，了一系列省市級或地區級路面管理系統。 在對路面使用性能評價研究的基礎上，潘玉利級路面系統的基本構架和一些模型，同濟大學和北京，廣東省公路管理局合作進行了路面管理系統的研究工作，參考美國工兵團的PER系統，建立了普通水泥路面使用性能評價指標，評價方法和評價標準，確定了路面大中修對策的選擇方法。
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