以下是:上海市鋼軌產地直銷的產品參數
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彈條Ⅰ型由ω彈條、
螺旋道釘、軌距擋板及橡膠墊組成。它的扣壓力不足，彈程偏小。彈條Ⅱ型的外形與彈條Ⅰ型相同，彈程不小于10mm。扣壓
力較彈條Ⅰ型有所。彈條Ⅲ型為無擋肩扣件，適合于重大運量、高密度的運輸條件，它具有扣壓力大，彈性好等優點，
特別是取消了混凝土擋肩，了軌底在橫向力作用下發生橫位移的可能性。鋼軌扣件性能特點編輯根據軌道交通的要求，
新型軌道扣件應具備以下特點：1）有足夠的強度和耐久性軌道交通運營時間長、行車密度高、維修條件差，要求鋼軌扣件必
須具有足夠的強度和耐久性，以確保行車。2）有一定的軌距和水平調整性能軌道交通多采用整體道床結構，線
鋼軌傷損
鋼軌傷損是指鋼軌在使用過程中，發生折斷、裂紋及其它影響和限制鋼軌使用性能的傷損。
為便于統計和分析鋼軌傷損，需對鋼軌傷損進行分類。根據傷損在鋼軌斷面上的位置、傷損外貌及傷損原因等分為九類32種傷損，用兩位數編號分類，十位數表示傷損的部位和狀態，個位數表示造成傷損的原因。鋼軌傷損分類具體內容可見“鐵道工務技術手冊（軌道）”。
鋼軌折斷是指有下列情況之一者：鋼軌全截面至少斷成兩部分；裂縫已經貫通整個軌頭截面或軌底截面；鋼軌頂面上有長大于50mm、深大于10mm的掉塊。鋼軌折斷直接威脅行車，應及時更換。鋼軌裂紋是指除鋼軌折斷之外，鋼軌部分材料發生分離，形成裂紋。
鋼軌傷損種類很多，常見的有磨耗、剝離及軌頭核傷、軌腰螺栓孔裂紋等。下面介紹幾種常見的鋼軌傷損情況。
鋼軌磨耗
鋼軌磨耗主要是指小半徑曲線上鋼軌的側面磨耗和波浪磨耗。至于垂直磨耗一般情況下是正常的，隨著軸重和通過總重的增加而增大。軌道幾何形位設置不當，會使垂直磨耗速率加快，這是要防止的，可通過調整軌道幾何尺寸解決。
(1)側面磨耗
側面磨耗發生在小半徑曲線的外股鋼軌上，是現在曲線上傷損的主要類型之一。列車在曲線上運行時，輪軌的磨擦與滑動是造成外軌側磨的根本原因。列車通過小半徑曲線時，通常會出現輪軌兩點接觸的情況，這時發生的側磨 。側磨的大小可用導身力與沖擊角的乘積，即磨耗因子來表示。改善列車通過曲線的條件，如采用磨耗型車輪踏面，采用徑向轉向架等會降低側磨的速率。
從工務角度來講，應改善鋼軌材質，采用耐磨軌，例如高硬稀土軌其耐磨性是普通軌的2倍左右，淬火軌為1倍以上。
加強養護維修，設置合適的軌距、外軌超高及軌底坡，增加線路的彈性，在鋼軌側面涂油等，都可以減小側面磨耗的效果。
(2)波浪形磨耗夏天到了，高溫來了 大家是不是感覺 熱！真熱！特別熱！ 不光是我們 鋼軌也怕熱，同樣需要防暑 鋼軌為什么需要防暑？ 鋼軌
片和和螺帽，一般需要扭緊就可以了在扣
件的下方一般要墊上一些塑料膠墊，這些酒店一般都是塑料的，這樣才能夠保證一定的彈性，不會讓鋼軌損壞的太快鋼軌扣
件聯結鋼軌與軌枕的中間零件。要求聯結可靠，結構簡單，便于拆裝，還要具有彈性、減振和絕緣等性能。不同類型的軌枕
和有碴、無碴軌道使用的扣件不同。木枕扣件，包括普通道釘和鐵墊板。混凝土軌枕扣件，有扣板式、拱形彈片式和彈條式
等類型扣件。常用的為彈條式扣件，有彈條I型、n型和m型扣件。彈條I型與n型零件通用，只是后者用更好的材料制成。它
們包括螺紋道釘、螺母、平墊圈、彈條、軌距擋板、擋板座和橡膠墊板等零件。螺紋道釘用硫磺水泥漿錨固在軌枕的預留孔
中，具有很高的抗拔力。用螺母擰緊螺紋道釘，用扭矩來衡量螺母擰緊的程度。彈條是用來彈性地扣壓鋼軌，具有足夠的扣
壓力。軌距擋板用來調整軌距和傳遞鋼軌承受的橫向水平力。擋板座用來支撐軌距擋板并傳遞軌距擋板的橫向水平力至軌枕
的擋肩上。橡膠墊板是緩沖輪軌間的振動沖擊作用和提供垂直彈性的主要零件。包括道釘、軌下墊板以及彈性或剛性的扣壓
件等。扣件應能長期、有效地保持鋼軌與軌枕的可靠聯結，并能在動力作用下充分發揮其緩沖減震性
在經營過程中始終堅持：“誠信、務實、卓越、創新”的原則，我們視 工字鋼質量為企業生命，嚴格控制施工質量，力爭百年品牌企業，客戶的滿意就是我們一直追求的目標。
打磨鋼軌是現在有效的波磨的措施。除此還有以下一些措施可以減緩波磨的發展：用連續焊接法鋼軌接頭，提高軌道的平順性；改進鋼軌材質采用高強耐磨鋼軌，提高熱處理工藝質量，鋼軌殘余應力；提高軌道質量，改善軌道彈性，并使縱橫向彈性連續均勻；保持曲線方向圓順，超高設置合理，外軌工作邊涂油；輪軌系統應有足夠的阻力等。
(3)鋼軌磨耗的允許限度
鋼軌頭部允許磨耗限度主要由強度和構造條件確定。即當鋼軌磨耗達到允許限度里，一是還能保證鋼軌有足夠的強度和抗彎剛度；二是應保證在不利情況下車輪緣不碰撞接頭夾板。《鐵路線路維修規則》中按鋼軌頭產磨耗程度的不同，分為輕傷和重傷兩類。波磨軌耗谷深超過0.5mm為輕傷軌。
接觸疲勞傷損
接觸疲勞傷損的形成大致可分三個階段： 階段是鋼軌踏面外形的變化，如鋼軌踏面出現不平順，焊縫處出現鞍形磨損，這些不平順將增大車輪對鋼軌的沖擊作用；第二階段是軌頭表面金屬的破壞，由于軌頭踏面金屬的冷作硬化，使軌頭工作面的硬度不斷增長，通過總質量150~200Mt時，硬度可達HB360；此后，硬化層不再發生變化，對碳素鋼軌來說，通過總質量200~250Mt時，在軌頭表層形成微裂紋。對于彈性非均等的線路當車輪及鋼軌肯有明顯不平順時，軌頂面所受之拉壓力幾乎相等，若存在微型紋，同時撓曲應力與殘余應力同號，會極大的降低鋼軌強度。第三階段為軌頭接觸疲勞的形成，由于金屬接觸疲勞強度不足和重載車輪的多次作用，當 剪應力作用點超過剪切屈服極限時，會使該點成為塑性區域，車輪每次通過必將產生金屬顯微組織的滑移，通過一段時間的運營，這種滑移產生積累和聚集，終導致疲勞裂紋的形成。隨著軸載的提高、大運量的運輸條件、鋼軌材質及軌型的不適應，將加速接觸疲勞裂紋的萌生和發展。
軌頭工作邊上圓角附近的剝離主要是由以下三個原因引起的：由夾雜物或接觸剪應力引起縱向疲勞裂紋而導致剝離；導向輪在曲線外軌引起剪應力交變循環促使外軌軌頭疲勞
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