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作為混凝土路面修補料,除了具有良好的工作性、力學性能和界面粘結性能外,耐久性是其重要的路用性能。廣義的混凝土材料耐久性是指混凝土在使用過程中,在內部的或外部的、人為的或自然的因素作用下,混凝土保持自身能力的一種性能,或者說結構在設計年限內抵抗外界環境或內部本身所產生的侵蝕破壞的能力。 耐久性主要涉及破壞因素的作和混凝土本身對破壞的抵抗力,破壞因索有內因和外因兩個方面,而影響或決定這兩個因素的內涵十分復雜,因為一般情況下,有多個損傷因子同時施加于混凝土,存在損傷復合效應。為此,有些和地區的設計規范專門制定了有關耐久性條文,如歐洲混凝土會編制的CEP-FIP模式規范(1990)增列了耐久性一章,歐洲混凝土會資料通報182 (1992)專門出版了CEB耐久性結構設計指南。 1992年美國ACI201會編制了耐久性混凝土指南。對混凝土耐久性的研究也由來已久,許多學者對混凝土耐久性單因素進行了系統研究,但還是沒有一個統一的能完整反映混凝土耐久性的指標,很況下,就用抗凍性來衡量混凝土的耐久性。 在凍融過程中,混凝土宏觀特性呈下降趨勢,主要是密實度降低、強度下降,其中抗拉強度和抗折強度反應為,而且凍結速度越快,凍結溫度越低,對凝土的破壞力越強。路用混凝土耐久性包括抗凍性、抗滲性、抗腐蝕性能、抗沖擊、抗磨耗、堿集料反應等。
就一般混凝土工程而言,混凝土水泥路面開裂起因有四:一是混凝土收縮變形約束裂縫,二是混凝土結構受力裂縫,三是混凝土化學反應脹裂,四是混凝土自身的塑態裂縫。作為道路混凝土,其開裂機理與過程明顯不同于其它混凝土工程,因為路面混凝土在結構設計、材料設計、受力方式、性能要求、環境影響等方面有其特殊性,重要的是要及時對水泥路面裂縫處理。 自90年代以來,混凝土水泥路面以的速度快速發展,到2002年底,已修成水泥路面km,比1990年增長了17倍,年平均增率212%,現在,水泥路面每年在建規模超過25000km。盡管建設規模已經達到鼎盛時期,但在設計、施工、養護及運營等方面仍存在著一系列問題,使得水泥路面早期病害屢見不鮮,是早期裂縫更是大量存在。 混凝土水泥路面裂縫分為早期裂縫及使用期裂縫。裂縫類型、形成原因及裂縫性質可歸納如下表所示。裂縫名稱裂縫描述形成機理裂縫性質早期裂縫沉降收縮裂縫混凝土硬化階段形成,表面裂縫。混凝土離析,粗集料分離或水泥漿淌出,表面漿體水灰比大,泌水等使收縮大,表面收縮受到內部餛凝土約束形成。 非結構性裂縫,對荷載傳遞無影響,裂縫可擴展,為擴展裂縫。塑性收縮裂縫混凝土凝結過程中形成,表面裂縫。混凝土表面蒸發率大于泌水率。混合料溫度高,風速大。非結構性裂縫,對荷載傳遞無影響,深度達3cm以上時可擴展,形成斷板,為裂摧或擴展裂縫。
裂縫修補的實質在于膠結、增強與加固,如何將修補漿液通過灌漿工藝注入裂縫,使帶有裂縫的混凝土路面板塊變成一個整休,這涉及到漿液的流動與變形性能,其研究的理論基礎為流變學。一般混凝土微裂縫修補漿體中含有固、液、氣三相,屬不均勻介質,用流變學理訓良難描述其流能,因此,實際中,常用經驗參數控制施工。 但灌漿工藝形式多樣,例如充填灌漿、滲透灌漿、劈裂灌漿、擠密灌漿等,每種工藝都有相應的控制參數。論文研究中采用以粘度為依據的可灌性作為評價修補工作性能的綜合指標,要求修補材料能灌人裂縫的底部,并填充飽滿。 凝結時間工藝過程完成后,快速凝結硬化是路面裂縫修補的根木要求。作為混凝土水泥路面裂縫修補材料,一旦灌人路面縫隙,要求能盡快的凝結硬化或固化,盡早通車,道路運營和經濟損失。水泥水化過程受溫度的影響較大,溫度越高,水化越快,凝結硬化則快。 為了漿體的流動性及粘結強度,研究中將采用聚合物改性水泥,但一般聚合物對水泥凝結有滯緩作用。因此,希望在滿足工作性能的基礎上,盡可能縮短修補材料的凝結時間,終凝控制在l2h一24h之內。彎拉強度與通常建筑結構混凝土相比,路面混凝土除車輛靜載作用外,還承受沖擊、振動、疲勞、磨損等作用,而路面裂縫修補材料同樣承受這種作用。
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