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但是，這種粘結連接作較弱，因此新老混凝土粘結面呈疊層結構。通過掃描電鏡發現，老混凝土界面確有一疏松多孔的薄弱過渡層，對粘結強度起決定性作用。該過渡層從老混凝土界面開始，深入新混凝土之中。此外老混凝土具有親水性，修補時其表面形成一層水膜，這層水膜降低了新老混凝土粘結力。 新鋪混凝土澆筑到老混凝土表面后，在老混凝土表面首先形成幾微米厚的水膜，水泥粒子的分布密度在緊貼老混凝土表面處幾乎為零，離表面距離越遠，其分布密度也增大，水泥水化釋放出的各種離子依活性高低先后進入界面水膜區域。 普通硅酸鹽水泥形成水泥水化產物晶核Ca(OH)2和AFt，由于擴散到水膜內離子濃度較低，相應過飽和度不高，故晶體生長速度大于成核速度，且有充分的空間讓晶體生長，故在此區域內，水化產物晶體，網絡結構較為疏松，導致大尺寸鈣石和品體數量顯著增加，粘結力降低。 水泥路面起砂處理疏松多孔薄弱過渡層使新老混凝上晶體面積減小，機械嚙合力和范德華力都降低，因此界面粘結強度較低。顯然，如能增加老混凝土表面粗糙度，則新老混凝上晶體面積就會增大，新老混凝土間機械嚙合力和范德華力就會增大，粘結強度就會。
水泥混凝土路面在長期使用中受到車輛動荷載疲勞循環作用及水、日照、風、溫度、濕度等自然因素的長期作用，因此，水泥路面裂縫處理加鋪層修補材料必須滿足以下基本要求:滿足工作性要求。水泥混凝土路面修補料首先應滿足施工使用要求，塌落度控制在30mm左右，工作性為30s，初凝時間不小于2ho抗彎拉強度高、硬化速度快、早期強度高。 路用水泥混凝土抗彎拉強度一般不小于5MPa,混凝土早期強度對于縮短修補時間，提早開放交通是非常重要的，修補混凝土3天抗彎拉強度不低于28天設計強度值的80%e抗變形能力強，彈性模量與下層老混凝土接近。對結合式加鋪層修補材料，應具有較強粘結力強，能與老混凝上路面粘結成一體，組成整體復合結構，共同抵抗各種荷載作用。 水泥路面裂縫修補快速薄層修補是在水泥混凝土路面加鋪層修補的上發展而來的，因此，通過研究加鋪層修補，進而引出快速薄層修補的要點。按照加鋪層與老混凝土路面結合方式的不同，將加鋪層修補方法分為分離式加鋪層、部分結合式加鋪層和結合式加鋪層；按照加鋪層所使用修補材料的不同，將加鋪層修補方法分為水泥混凝土加鋪層和瀝青加鋪層。 水泥路面裂縫修補加鋪層修補設計方法基本分為以下4種:按照經驗或半經驗方法計算加鋪層厚度，如美國工程師(COE),和法。這些方法根據等剛度或等彎沉原則，將雙層或多層板換算成單層板進行分析、設計和計算。
由于混凝土水泥材料的固有特性，在路面施工過程中受各種因素的影響，產生裂縫是不可避免的。當破損發展到一定程度，裂縫處開始卿泥，板面出現交叉裂縫，并且導致其它板裂縫，終使混凝土板喪失應有的承載力，整個板發生破壞，嚴重影響汽車的行車、舒適，甚而造成嚴重的經濟損失。 國內水泥路面裂縫及修補的研究發展狀況,水泥路面破損的原因是多方面的，涉及到設計，施工，管護，交通狀況等各個方面,對水泥路面修補也要針對具體的情況采用不同的水泥路面修補料進行施工。近年來，水泥路面建設發展速面，涉及到各方面的實施主題。 路面一旦產生破損，修復較為困難，影響交通，日后修補的水泥路面難以達到原有的整體效果。因此，要進行的綜合，針對可能造成破損的各種因素，各個環節進行嚴格控制及改進，以盡量直至杜絕水泥路面的損壞，水泥路面的使用壽命，經濟損失和不必要的浪費，保證交通順暢。 上一些發達，水泥路面建設早，歷史悠久。自從20世紀20年代以來，各國都開展了水泥路面設計理論和設計方法的研究工作，使得設計理論日趨完善，設計方法日趨合理。針對水泥路面裂縫等的常見病害，開展了許多卓有成效的修補研究工作，從而能夠有效控制和避免水泥路面裂縫的情況發生。
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